Hva kan miljøpolitikere lære av Bergen?

    Køer har lenge vært et daglig syn i Bergen.

Arvid Strand og Vibeke Nenseth, henholdsvis avdelingsleder og forskningsleder ved Transportøkonomisk institutt (TØI), tar for seg tilfellet Bergen og diskuterer tiltakene mot økt forurensning.

Tiltak som politikerne i Bergen har tydd til i de kalde januardagene 2010, har vært påpekt gjennom mange tiår som anbefalingsverdige til­tak, men Bergen har ikke visst å implementere dem. Over tid viser det seg at det politiske fler­tallet har vært mer opptatt av å legge til rette for det som nå viser seg som et stort problem - den utstrakte bilismen.

Les også: Biltrafikken kveler byene

I en kort historiefortelling kan vi slå fast at Bergen midt på 1980-tallet hadde lavt bilhold - relativt til andre norske byregioner - og lite innfartsveger. Et såpass innovativt tiltak som verdens første bomring ble etablert i 1986 og ga økonomi til å realisere - store vegbyggings­prosjekter. Satsingen ble treffende kalt et «tjen­lig vegnett». Pengene fra bomringen ble hundre prosent brukt til vegbygging. Til sammenlikning innførte Oslo sin bomring i 1990, også det for å kunne finansiere en utbygging av vegnettet. Til forskjell fra Bergen ble imidlertid en femdel av midlene i Oslo satt inn i tiltak for kollektivtrafik­ken. Ikke en stor andel, men vesentlig annerledes enn null som i Bergen.

I Bergen var det ikke tale om utvikling av et tjenlig transportnett der den vestlandske stor­byen kunne møte framtida med både et vegnett for individuell trans­port og en kollektivtransport som kunne skape en situasjon med rimelige konkurransefor­hold mellom de to reiseformene. Heller enn å tilrettelegge for kollektivtransporten, ble dens vilkår forverret. Tilskuddene ble redusert, og takstene i bussystemet satt opp. Resultatene for transportmid­delfordelingen viste seg gjennom reduserte kollektivandeler og - over tid - sterk vekst i bilholdet. Antallet kollektivreiser per innbygger i Bergen - og kollektivandelen - sliter fortsatt med å komme i takt med mindre norske byer. Årsaken er blant annet å hente i den ubalanserte satsingen innenfor ulike deler av transportsyste­met. Og selvfølgelig også i arealpolitikken, uten at vi skal gå nærmere inn på denne her.

Les også: Krevende å redusere CO2-utslipp

Bergen er ikke eneste norske byen som har valgt en utviklingsbane i strid med anbefa­linger fra byplanleggere og by-, miljø- og trans­portforskere om hvordan mobilitetsmønsteret, arealbruken og transportinfrastrukturen burde utvikles. Allerede fra slutten av 1960-tallet ble prinsippene som i 1993 ble nedfelt i Rikspo­litiske retningslinjer for samordnet areal- og transportplanlegging, lansert som god latin; bygg tett i og i tilknytning til eksisterende knutepunkter; legg til rette for kollektiv­transportløsninger; avvei tilretteleggingen for individuell transport med egen bil med tilsvarende tilrettelegging for kollektivtransport og for gang- og sykkeltrafikk.

Les også: Veitrafikken må over på strøm

Handles det slik, kan konsekvensene av vårt behov for bil bli mindre dramatiske enn det vi har sett i Bergen tidlig i januar. For er det noe vi vet, er det at rammebe­tingelsene avgjør hvilke transportmid­ler folk velger når de skal ta seg fram mellom gjøremål på ulike steder. Men det er kanskje å håpe for mye at kriser har læringspotensial i seg?

Les hele aartikkelen på Transportøkonomisk institutts nettsider.