Miljøkrise i Bergen - noe å lære?

20 år etter innføringen av bomringen og den etterfølgende storstilte utbyggingen av innfartsvegene fra nord og vest, starter bergen­serne byggingen av en bybane på den ti km lange strekningen mellom sentrum og Nesttun. En finansiell storsat­sing. En svale gjør imidlertid som kjent ingen sommer, og skal bybanen bli virkelig nyttig, trengs det etablert et stort bybanesystem i kom­binasjon med et godt funge­rende bussystem.

Parallelt til dette må det også innføres tiltak som kan bidra til å redusere bergenser­nes belastende bilavhengighet. Som for eksem­pel det nå, for en dag eller to, gjennomførte ad hoc-tiltaket med redusert antall parkeringsplasser i det sentrale Bergen. Veg- eller køprising kan også måtte inngå i det samlete arsenalet av virkemidler.

Det er bare så synd at tiltakene ikke er blitt satt inn i en større sammenheng på et langt tidligere tidspunkt i byens utviklings­historie. Byer – og herunder deres transport­infrastruktur – utvikles over lang tid, og det gjelder å velge riktig på viktige tidspunkter i utviklingshistorien. Bergenserne får i øyeblikket svi for at politikerne valgte feil utviklingsbane i transporten fra midt på 80-tallet.

Bergen er ikke eneste norske byen som har valgt en utviklingsbane i strid med anbefa­linger fra byplanleggere og by-, miljø- og trans­portforskere om hvordan mobilitetsmønsteret, arealbruken og transportinfrastrukturen burde utvikles.

Allerede fra slutten av 1960-tallet ble prinsippene som i 1993 ble nedfelt i Rikspo­litiske retningslinjer for samordnet areal- og transportplanlegging, lansert som god latin; bygg tett i og i tilknytning til eksisterende knutepunkter; legg til rette for kollektiv­transportløsninger; avvei tilretteleggingen for individuell transport med egen bil med tilsvarende tilrettelegging for kollektivtransport og for gang- og sykkeltrafikk. Handles det slik, kan konsekvensene av vårt behov for bil bli mindre dramatiske enn det vi har sett i Bergen tidlig i januar.

Kilde: Samferdsel