Ekspressveger for sykkel

Foto: Stephen Craven 

Michael Sørensen, forsker II ved Transportøkonomisk institutt (TØI), skriver i Samferdsel at det de siste fem årene er det kommet fart i planlegging av sykkelekspressveger, også i Norge. En positiv effekt for syklistene er bl.a. økt sykkelfart, noe som kan få flere pendlere til å velge sykkelen fremfor bilen for avstander mellom 5 og 20 km. TØI anbefaler derfor å inkludere tiltaket i Sykkelhåndboka (Statens vegvesens veileder for utforming av sykkelanlegg).

En gjennomgang av tiltaket i 15 land viser at det på er bred enighet om hva som kjennetegner ekspressveger for sykkel:

• En sammenhengende sykkelveg av høy stan­dard, forbeholdt syklister (ingen fotgjengere her).
• Spesielt tilrettelagt for høy fart (opptil 40 km/t) og for tilbakelegging av lengre avstander (5–20 km) mellom eksempelvis boligområder, arbeidsplasskonsentrasjoner, utdanningsinstitusjoner, kollektivtrafikknute­punkter og bysentre.

Formålet med prosjektene er å få flere til å velge sykke­len fremfor bilen. Økt oppmerksomhet omkring tiltaket kan sees i sammenheng med både økt klimafokus og voksende trengselsproblemer på innfartsvegene til større byer.

I Norge ser begrepet ut til å ha blitt intro­dusert i Stavanger rundt 2006. Der forventes da også anlegging av den første norske syk­kelekspressvegen å bli påbegynt i 2014. Det dreier seg om en ca. 13 km lang strekning mel­lom Stavanger og Sandnes. Også Oslo, Bergen, Trondheim og Kristiansand ønsker å etablere sykkelekspressveger, men her er planleggingen ikke kommet så langt som i Stavanger.

I Danmark har tiltaket begynt å få oppmerk­somhet, spesielt i de største byene, i løpet av 2007–2010. Etablering av sykkelekspressve­ger ble påbegynt i 2010–2011, og flere vil bli etablert i 2012 i både København, Aarhus og Aalborg. Især planen for København-området er veldig ambisiøs. Her planlegges et nett bestå­ende av 26 såkalte cykelsuperstier med en sam­let lengde på 300 km.

I London startet planleggingen av såkalte cycle superhighways i 2010, og de fire første av 12 planlagte slike ble anlagt i 2010–2011.

Slik bør det gjøres i Norge
Med utgangspunkt i anbefalinger fra de gjen­nomgåtte land, oppsummerer vi hvordan sykkelekspressveger bør utformes og driftes i Norge:

• Sykkelvegen bør være sammenhengende – uten hindre og delstrekninger med redusert fremkom­melighet. Den må være fysisk skilt fra motor­kjøretøyer og fotgjengere.
• Sykkelvegen vil vanligvis ligge i egen trasé og være tilrettelagt for sykling i begge retninger, med minimum ett felt i hver retning.  Den bør være minimum 4 meter bred og ha skuldre foruten et godt, fast og jevnt belegg. Det må være belysning langs sykkelvegen.
• Antall kryss må reduseres til et absolutt minimum, og eventuelle kryss bør være plan­skilte eller slik utformet at syklistene har forkjørsrett.
• Sykkelvegene bør ha en særlig identitet og gjenkjennelighet ved bruk av felles logo/ symbol, spesiell skilting og oppmerking samt rutenummer og rutenavn.
• Det må holdes en høy drifts- og vedlike­holdsstandard på sykkelekspressvegen hele året.

Det øvrige sykkelvegnettet vil i noen grad tjene som tilføringsruter til sykkelekspressvegen. Det betyr at implementering av sykkel­tiltak i tilstøtende områder til sykkelekspressvegen medvirker til å gi en forbedring på hele ruten fra dør til dør. Slik helhetlig satsing kan ha betydning for hvor mange som vil komme til å bruke sykkelekspressvegen.

Forbedringene for syklistene bør suppleres med restriksjoner – eksempelvis vegprising og parkeringsrestriksjoner – som gjør det lang­sommere og/eller dyrere å bruke bilen. Dette er viktig dersom målet om å overflytte pendlere fra bil til sykkel skal oppfylles.

Man bør ha et relativt ferdigutbygd hoved­nett for sykkel før man begynner å anlegge syk­kelekspressveger. Planleggingen av sykkelek­spressveger tar tid, så planleggingen av slike kan med fordel foretas parallelt med etablerin­gen av et planlagt hovednett for sykkel.

Referanse
Sørensen, Michael W. J. (2012). Sykkelekspressve­ger i Norge og andre land – Status, anbefalinger og erfaringer, TØI-rapport 1196, Transportøkonomisk institutt.

Kilde: Samferdsel