Fremtidens bybane

Biltrafikken kveler storbyene og truer miljøet både lokalt og globalt. Dermed er ulike former for skinnegående offentlig transport igjen for alvor satt på dagsordenen. Problemer er imidlertid at dersom man tenker tradisjonelt ender man opp med løsninger som er alt for lite fleksible, en problematikk som har vært oppe i debatten omkring bybane i Bergen. Kanskje burde man kikke i retning av diskusjonen som foregår i Trondheim. Der diskuterer man løsninger som er langt bedre tilpasset folks reelle transportbehov.

Konseptet heter Skytran og tilbyr en fleksibilitet som til de grader overgår de svært tradisjonelle løsningene som diksuteres i Bergen. Skytran er basert på spor i hver retning, som henges i luften eller for den saks skyld monteres på bakken. Systemet krever ingen sjåfør, det er nemlig passasjerene som bestemmer avgangstiden. Det beste av alt: Små vogner gjør at man transporterer pasasjeren direkte frem til bestemmelsesstedet, uten å måtte stoppe på hvert eneste stoppested for å ta på eller slippe av andre.

Systemet baseres på magnetisk sveving, noe som gir lavt energiforbruk og lite støy, ettersom vognhjulene aldri kommer i berøring med sporet. Marsjfart 160 er km/t i byområder, og hele 250 km/t utenfor tettsteder.

Jan Usterud Hanssen ved Transportøkonomisk Institutt er blant dem som mener Skytran ser interessant ut. Da Dagens Næringsliv intervjuet ham i forbindelse med et foreslått prosjekt i Trondheim sa han:

- Skytran kan være løsningen på endel av byenes transportproblemer, og den kan fungere godt som en forbindelse mellom to campuser i Trondheim. I mellomtiden må vi uansett utvikle våre byer slik at behovet for transport reduseres. Personbilbruken må begrenses, og kapasiteten for hver enkelt bil utnyttes bedre.

Primus motor i Trondhein, Trond Andresen, forteller at Skytran er ikke kollektivtrafikk i vanlig forstand, men transport av individer satt i et offentlig system. Han påpeker to ting som gjør konseptret unikt: Vognenes styres ved hjep av datateknologi, hvilket betyr at kostnader og eventuelle problemer med mangel på sjåfører er en saga blott. Minst like viktig er det at konseptet baserer seg på at det ikke finnes tidtabeller. Dette dreier seg om "transportation on demand", slik vi kjenner det fra personlige kjøretøy.

Andresen forteller om flere av systemets fordeler:

- Modulene er lette og går åtte meter over gateplanet. Beregninger viser at banen kan kjøre selv i storm, og sikkerheten er høy fordi banen styres av datasystemer som vurderer riktigere og raskere enn mennesket. /../ Hvis man senere ønsker å flytte linjen av for eksempel estetiske grunner, så kan den rigges ned som en bomstasjon uten synlige spor. Systemet er bevisst utviklet minimalistisk, lett og billig. Dersom en går opp i større moduler som tar flere passasjerer, vil mange fordeler ryke.

Fordelene i mindre byer, som de norske, synes åpenbare. Beregninger viser imidlertid at Skytran også kan konkurrere med fly på strekninger under hundre mil, og at potensialet da kan bli stort, også med tanke på varetransport.

Andresen beskriver følgende scenario:

- Tenk deg hvis en fiskeoppdretter på Møre kan pakke fersk fisk i en minicontainer med maksvekt 200 kilo, og sende den direkte fra Ålesund til en restaurant i Tyskland som mottar fisken åtte timer senere.

Gammel teknologi foran et gjennombrudd
Ideen om magnetiske svevetog ble første gang lansert av briten Eric Lathwaite i 1947. Det skulle imidlertid gå 55 år før kineserne åpnet verdens første svevetogrute i Shanghai. Toget baserer seg på tysk teknologi og har en marsjfart på 430 kilometer i timen.

Tyskerne har i mange år drevet prøvedrift, men uten å ha satt dette i kommersiell drift i hjemlandet. I Japan har testversjoner av svevetog, basert på en annen teknologi, kommet opp i over 580 kilometer i timen. Det tyske systemet, som blant andre Siemens står bak, baserer seg på at toget svever ved hjelp av elektromagneter (EMS). Den japanske teknologien baserer seg derimot på superledende elektrodynamiske magneter (EDS).

Dette er imidlertid teknologi beregnet for å transportere mange mennesker over relativt lange strekninger. I et bymiljø, med sammensatte transportbehov, virker Skytran mye mer lovende og langt mer realiserbart.

Her må norske utviklingsmiljø og verkstedindustri se å kommme på banen. La oss se et pilotprosjekt i Norge innen få år...